Fa. P-Form
Thomas Pfeffer
Wangener Str.4
88147 Achberg
Tel.:08380/981 981
Email: info@pform-pfeffer.de
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TIPPS » » Motor & Elektrik
Zunächst die Frage: Warum Motor und Elektrik/Elektronik
in einem Kapitel behandeln???
Da die XB-Modelle eine Einspritzung haben und die 12er Modelle zusätzlich noch
eine Auslasssteuerung besitzen, kann man die beiden Kapitel recht schwer trennen.
Und viele Probleme oder Eigenheiten des Motors werden durch das Motormanagement verursacht.
Das ECM
Der Motor an der XB12 ist für Landstraßenräuber wie geschaffen, er hat mächtig Druck aus unteren Drehzahlen und dreht willig bis in den Begrenzer ohne den üblichen Leistungsknick vor Maximaldrehzahl. Mit dem Originalsetup hat er allerdings zwischen 3500 und 4000 1/min ein kleines Drehmomentloch. Dies wird, bedingt durch die Zulassungshürden, durch die extrem magere Einstellung durch das ECM (das Motormanagementmodul) verursacht. Für Modelle bis 2007 Auch das sogenannte "weiße Kabel" am ECM führt zu einer deutlichen Verschlechterung der Laufkultur und der Gasannahme. Dieses ominöse weiße Kabel sendet ein Signal vom Tachogeber an das ECM und magert in bestimmten Drehzahlbereichen und Geschwindigkeiten das Gemisch ab, um die Abgasnormen einzuhalten. Das ECM sitzt bei den S-Modellen unter der Sitzbank und bei den R-Modellen hinter der Halbschale. Es führen 2 große Kombistecker dorthin, ein grauer und ein schwarzer.
Hier ein Bild vom eingesteckten Stecker an der 'S' mit bereits entferntem "weißem Kabel". Das offene Loch ist mit Dichtmasse zugestopft.
Einfach den Stecker abziehen, den Pin 8 mit einem kleinen Schraubenzieher nach hinten aushebeln und den blanken Metallpin mit Isolierband oder Schrumpfschlauch isolieren. Stecker wieder drauf und gut. Wobei die guten Händler das Kabel meistens schon beseitigt haben.
Zum ECM: Das Managementmodul ist ein sogenanntes "selbstlernendes" Elektronkteil, das die Einspritzmenge im mittleren Drehzahlbereich je nach Fahrsituation und Motorperipherie einstellt. Das funktioniert im Groben etwa so:
Der Motor läuft je nach Fahrsituation zu fett oder zu mager. Dies meldet die Lambdasonde an das ECM und das reguliert die Einspritzmenge rauf oder runter.
Das ECM sammelt dabei Daten über einen gewissen Zeitraum und kann dann mehr oder weniger gut die Einspritzmenge dann schon im Voraus anhand der Fahrsituation anpassen.
An sich eine tolle Erfindung, die im großen Ganzen ja auch funktioniert, aber eben nur im großen Ganzen.
Stellt man die Peripherie am Motor um, sprich ein anderer Auspuff oder Krümmer, oder gar einlassseitig ein anderes System, dann kann es zu unangenehmen Überraschungen führen.
Wo wir schon beim ersten Problem der XB's wären, dieses Steuergerät kann einfach zu wenig, es entstammt eigentlich einem alten Autoeinspritzsystem von Ford und erkennt nicht wie fett oder mager das Gemisch ist, sondern nur, ob es zu fett oder zu mager ist. Aber das ginge zu weit, das ganze System zu zerpflücken.
Was für den normalen Fahrer von Bedeutung ist, ist der Drosselklappensensor (TPS=Throttle Position Sensor). Wenn die XB's schlecht laufen, liegt es oft an einem schlecht eingestellten Drosselklappensensor. Die Drosselklappe wird vollkommen entlastet, indem man die Stellschraube für's Standgas komplett zurückdreht, dass die Drosselklappe komplett geschlossen ist. Die Stellschraube befindet sich vorne links unterhalb des Steuerkopfs vor dem Motor.
Dann wird das Buelldiagnosegerät oder z.B. die "direct link"-Software von technoresearch
angeschlossen und der Wert für die Drosselklappe auf Null gesetzt.
Bleibt mal der Strom weg, ist das kein Problem, der Wert bleibt erhalten.
Nur das vormals "Gelernte" wird gelöscht und das ECM lernt neu.
Was wiederum bedeutet, dass das Bike die ersten Kilometer nicht unbedingt gut läuft.
Man kann diesen Effekt aber auch nutzen, wenn man an der Peripherie etwas ändert, wie z.B. einen anderen Auspuff oder ein anderes Ansaugsystem.
Man klemmt die Batterie für einige Minuten ab und macht anschließend eine sogenannte Kalibrierungsfahrt, dass sich das ECM auf die neue Peripherie etwas schneller einstellt.
Leider aktuell nicht mehr zu kriegen, dennoch erwähnenswert, was ein paar enthusiastische Technikfreaks so hinkriegen:
ECM-Spy, ein Projekt von Gunter: Man(n) kann damit die wichtigsten Daten aus dem ECM auslesen, Kennfelder verändern und auch den TPS-Reset selber machen.
Hier mal ein paar Screenshots:
Der Ansaugtrakt
Womit wir nun zum Ansaugtrakt kommen, ein erster Punkt, an dem man durch einfache
Maßnahmen die Laufkultur des Motors verbessern kann.
Die Buells, vor allem die Modelle aus dem Jahr 06 sind extrem kurzatmig, d.h. sie kriegen aufgrund der geschlossenen Airbox und den kleinen Ansaugwegen extrem wenig Luft. Bei den Modellen vor 2006 saugen sie durch einen Durchbruch links im Rahmen an, der durch die Lufthutze gespeist wird. Wobei hier kein Staudruck erzeugt wird wie bei den Ramair-Systemen der japanischen Konkurrenz. Die Lufthutze ist nach hinten offen weitergeführt, um den hinteren Zylinder zu kühlen.
Der Durchbruch wurde bei den 06er Modellen zugunsten des Tankvolumens geopfert und sie haben eine kleine Öffnung vorne am Airboxover (hinterlegt mit einem "Fliegengitter")
Nun zu einer kleinen aber sehr effektiven Tuningmaßnahme, die sogar durch Prüfstandsläufe belegbare Verbesserungen bringt, sowohl im Ansprechverhalten als auch in der Spitzenleistung des Motors.
Man nehme einen Dosenbohrer oder Forstnerbohrer und bohre großzügige Löcher in die Airbox
Die hier gezeigte Airbox ist vom Modell XB9, montiert auf einer 12er mit Racekit. Deshalb fehlt hier der Stellmotor und der Entlüftungsschlauch ist etwas "ungewöhnlich" mit Ducktape verlegt.
Nur keine Angst, Buell hat ab den 2007er Modellen selber eine gelochte Airbox eingeführt.
Dies Maßnahme verbessert spürbar die Gasannahme und bringt bei manchen Modellen bis zu 6PS mehr Spitzenleistung. Mehr als jede andere Maßnahme im Ansaugbereich.
Desweiteren kann man, um der Umwelt und seinem Geldbeutel was Gutes zu tun, einen K&N Luftfilter verbauen, der ist auswaschbar und hält ein Motorradleben lang.
Um Wassereintritt zu vermeiden empfiehlt es sich die Löcher im hinteren Bereich zu halten. Wobei ich noch von keiner XB gehört habe, dass sie aufgrund von Wasser in der Airbox stehen geblieben wäre, Die Ursache von Zündaussetzern bei Regenfahrten liegt meist bei den Zündkabeln und Kerzensteckern. vUnterhalb der Airbox sitzt das Manifold, der eigentliche Ansaugtrakt, der die Drosselklappe, deren Sensor und die Einspritzdüen aufnimmt. Hier sollte man ohne Erfahrungen im Motorenbau tunlichst die Finger davon lassen.
Nur ein kleiner Mangel tritt hier hin und wieder auf, der sich leicht feststellen läßt. Der Sensor ist bei manchen Modellen undicht und zieht Falschluft. Um festzustellen, ob das der Fall ist, läßt man das Bike laufen und sprüht Bremsenreiniger drauf. Wenn sich dann die Drehzahl ändert oder der Motor abstirbt, ist's undicht.
Der Motor
Der Motor an der XB ist an sich unproblematisch, wenn man ein paar einfache Regeln beachtet. Den Motor sollte man immer gründlich warmfahren. Dann sollte man tunlichst auf Wheelies verzichten, der Ölkreislauf ist nicht "Wheelie-fest". Dann noch den Ölverbrauch im Auge behalten und das wars.
Wobei man hier schon den ersten Fehler machen kann. Den Ölstand niemals auf dem Montageständer kontrollieren, immer auf dem Seitenständer. Ansonsten ist zuviel drin.
Einige kleine Probleme haben sich jedoch schon eingestellt, wie in etwa das vordere Motorlager, das wohl bei den älteren Modellen schnell verschleisst.
Man bemerkt es am sehr indifferenten Fahrgefühl hauptsächlich beim Bremsen.
Kontrolle des vorderen Motorlagers: Man kuckt seitlich rein und dort sollte zwischen Schraubenkopf und Motorlager ein deutlicher Abstand vorhanden sein. wie hier auf dem Bild:
Das Ölpumpenritze
Das Schreckgespenst, das oft genannt wird bei den Buells ist das Ölpumpenritzel. Also das Ritzel, das die Ölpumpe antreibt. Es leidet hin und wieder an Zahnausfall, das aber bei den Rohrrahmenbuells wesentlich ausgeprägter war als bei den XB.
Das Ölpumpenritzel kann man wie folgt kontrollieren: Motoröl ablassen, Auspuff abbauen, dann die Ölpumpe abbauen und durch das Loch mit einer Taschenlampe nach oben schauen. Dort sieht man direkt auf das Ölpumenritzel.
Man sollte dann den Motor ein Stück weiter drehen und das Ritzel von allen Seiten begutachten, denn oft ist der Verschleiß einseitig.
Die Zündkerzen
Nächstes Problem sind die Zündkerzen. Sie vertragen absolut kein Kurzstarten und dann wieder abschalten, wie z.B. wenn man seinen Kumpels nur mal "kurz" den Sound des neuen Auspuffs vorführen will. Beim Zündkerzenwechsel geht man wie folgt vor: Airbox komplett abbauen, linke Lufthutze abbauen, Dann mit einer Winkelknarre die Zündkerzen ausbauen.
Beim Einsetzen der neuen Kerzen darauf achten, daß man sie nicht verkantet. Das kann man entweder von Hand ansetzen oder mit einem Stück Gartenschlauch. Dann die Kerzen nach Drehmoment anzeihen und in der umgekehrten Reihenfolge das Bike wieder zusammenbauen.
Angeblich sollen hier die BRISK-Kerzen etwas toleranter sein, was das Kaltstarten anbelangt. Ausprobiert habe ich sie allerdings noch nicht.
Primärkettenspannung
Was sich für den Heimwerker auch noch recht einfach gestaltet,
ist die Einstellung der Primärkettenspannung.
Dazu nimmt man, nachdem man sich einen neue Dichtung besorgt hat,
den oberen Inspektionsdeckel ab. Dort sieht man dann direkt auf die Primärkette.
Diese sollte sich nicht mehr als 1 cm bewegen lassen. Sollte sie sich mehr bewegen, öffnet man an der unten am Primätrieb befindlichen Schraube die Kontermutter und stellt die Spannung der Primärkette auf 1cm Spiel ein und verkontert dann die Schraube wieder.
Deckel wieder drauf und fertig.
Kupplung einstellen
Der Kupplungshebel sollte auf jeden Fall 1mm Spiel haben, hat er das nicht geht man beim Kupplung einstellen wie folgt vor: Man baut den Inspektionsdeckel der Kupplung ab. Das ist der größere von den beiden. Vorsicht dahinter sitzt eine recht schwache Feder, nicht, daß sie unbemerkt runterfällt und im Nirvana verschwindet. Dahinter steckt die Sicherungsplatte, sie hält die Einstellschraube auf Position. Die Sicherungspaltte abnehmen, die Einstellschraube bis zum fühlbaren Widerstand reindrehen und dann 1/8 Umdrehung wieder zurück. Sicherungsplatte drauf, Feder mit etwas Fett fixieren und dann den Inspektionsdeckel wieder drauf. Anschließend nimmt man die Feinjustierung an den Einstellschrauben vor dem Motor vor. Diese befinden sich unter dem Faltenbalg, der über den Kupplungszug gezogen ist.
Das Getriebe
Das Getriebe an sich ist mechanisch völlig unproblematisch, allerdings bis zum 2005er Modell etwas hakelig und unpräzise zu schalten. Ab dem 2006er Modell wird ein schrägverzahmntes Getriebe verbaut, das sich wesentlich besser schalten läßt. Es läuft bestens mit dem Original Getriebeöl, hier würde ich nicht von der Originalsuppe abgehen. Für 12er Fahrer, die sich noch etwas mehr Dampf unten raus wünschen gibt es hier die einfache Möglichkeit der Umrüstung. Man nehme das Primärritzel der 9er samt Primärkette und hat schon eine etwas kürzere Übersetzung. Natürlich auf Kosten des Topspeed, aber wer braucht das schon.... Mehr gibt es dazu nicht zu sagen, wie schon erwähnt völlig unproblematisch....
Der Auspuff
Das Teil, das die meisten am liebsten sofort in die Tonne treten würden. Er klingt schauerlich, rostet schon im Prospekt und sieht auch nicht besonders toll aus. Aber er hat einen entscheidenden Vorteil, leistungstechnisch ist er das Maß, an dem fast kein Zubehörauspuff vorbeikommt. Um die Rosterei zu verhindern, gibt es eigentlich kein dauerhaftes Mittel. Man kann ihn im Höchstfall verchromen oder andersweitig beschichten lassen, wobei der Erfolg zweifelhaft ist, da solche Töpfe die Angewohnheit haben, von innen nach außen ebenfalls zu rosten. Man wird sehen, die Teile sind ja noch nicht allzu lange am Markt.
nach oben
Das ECM
Der Motor an der XB12 ist für Landstraßenräuber wie geschaffen, er hat mächtig Druck aus unteren Drehzahlen und dreht willig bis in den Begrenzer ohne den üblichen Leistungsknick vor Maximaldrehzahl. Mit dem Originalsetup hat er allerdings zwischen 3500 und 4000 1/min ein kleines Drehmomentloch. Dies wird, bedingt durch die Zulassungshürden, durch die extrem magere Einstellung durch das ECM (das Motormanagementmodul) verursacht. Für Modelle bis 2007 Auch das sogenannte "weiße Kabel" am ECM führt zu einer deutlichen Verschlechterung der Laufkultur und der Gasannahme. Dieses ominöse weiße Kabel sendet ein Signal vom Tachogeber an das ECM und magert in bestimmten Drehzahlbereichen und Geschwindigkeiten das Gemisch ab, um die Abgasnormen einzuhalten. Das ECM sitzt bei den S-Modellen unter der Sitzbank und bei den R-Modellen hinter der Halbschale. Es führen 2 große Kombistecker dorthin, ein grauer und ein schwarzer.
Hier ein Bild vom eingesteckten Stecker an der 'S' mit bereits entferntem "weißem Kabel". Das offene Loch ist mit Dichtmasse zugestopft.
Einfach den Stecker abziehen, den Pin 8 mit einem kleinen Schraubenzieher nach hinten aushebeln und den blanken Metallpin mit Isolierband oder Schrumpfschlauch isolieren. Stecker wieder drauf und gut. Wobei die guten Händler das Kabel meistens schon beseitigt haben.
Zum ECM: Das Managementmodul ist ein sogenanntes "selbstlernendes" Elektronkteil, das die Einspritzmenge im mittleren Drehzahlbereich je nach Fahrsituation und Motorperipherie einstellt. Das funktioniert im Groben etwa so:
Der Motor läuft je nach Fahrsituation zu fett oder zu mager. Dies meldet die Lambdasonde an das ECM und das reguliert die Einspritzmenge rauf oder runter.
Das ECM sammelt dabei Daten über einen gewissen Zeitraum und kann dann mehr oder weniger gut die Einspritzmenge dann schon im Voraus anhand der Fahrsituation anpassen.
An sich eine tolle Erfindung, die im großen Ganzen ja auch funktioniert, aber eben nur im großen Ganzen.
Stellt man die Peripherie am Motor um, sprich ein anderer Auspuff oder Krümmer, oder gar einlassseitig ein anderes System, dann kann es zu unangenehmen Überraschungen führen.
Wo wir schon beim ersten Problem der XB's wären, dieses Steuergerät kann einfach zu wenig, es entstammt eigentlich einem alten Autoeinspritzsystem von Ford und erkennt nicht wie fett oder mager das Gemisch ist, sondern nur, ob es zu fett oder zu mager ist. Aber das ginge zu weit, das ganze System zu zerpflücken.
Was für den normalen Fahrer von Bedeutung ist, ist der Drosselklappensensor (TPS=Throttle Position Sensor). Wenn die XB's schlecht laufen, liegt es oft an einem schlecht eingestellten Drosselklappensensor. Die Drosselklappe wird vollkommen entlastet, indem man die Stellschraube für's Standgas komplett zurückdreht, dass die Drosselklappe komplett geschlossen ist. Die Stellschraube befindet sich vorne links unterhalb des Steuerkopfs vor dem Motor.
Dann wird das Buelldiagnosegerät oder z.B. die "direct link"-Software von technoresearch
angeschlossen und der Wert für die Drosselklappe auf Null gesetzt.
Bleibt mal der Strom weg, ist das kein Problem, der Wert bleibt erhalten.
Nur das vormals "Gelernte" wird gelöscht und das ECM lernt neu.
Was wiederum bedeutet, dass das Bike die ersten Kilometer nicht unbedingt gut läuft.
Man kann diesen Effekt aber auch nutzen, wenn man an der Peripherie etwas ändert, wie z.B. einen anderen Auspuff oder ein anderes Ansaugsystem.
Man klemmt die Batterie für einige Minuten ab und macht anschließend eine sogenannte Kalibrierungsfahrt, dass sich das ECM auf die neue Peripherie etwas schneller einstellt.
Leider aktuell nicht mehr zu kriegen, dennoch erwähnenswert, was ein paar enthusiastische Technikfreaks so hinkriegen:
ECM-Spy, ein Projekt von Gunter: Man(n) kann damit die wichtigsten Daten aus dem ECM auslesen, Kennfelder verändern und auch den TPS-Reset selber machen.
Hier mal ein paar Screenshots:
Der Ansaugtrakt
Womit wir nun zum Ansaugtrakt kommen, ein erster Punkt, an dem man durch einfache
Maßnahmen die Laufkultur des Motors verbessern kann.
Die Buells, vor allem die Modelle aus dem Jahr 06 sind extrem kurzatmig, d.h. sie kriegen aufgrund der geschlossenen Airbox und den kleinen Ansaugwegen extrem wenig Luft. Bei den Modellen vor 2006 saugen sie durch einen Durchbruch links im Rahmen an, der durch die Lufthutze gespeist wird. Wobei hier kein Staudruck erzeugt wird wie bei den Ramair-Systemen der japanischen Konkurrenz. Die Lufthutze ist nach hinten offen weitergeführt, um den hinteren Zylinder zu kühlen.
Der Durchbruch wurde bei den 06er Modellen zugunsten des Tankvolumens geopfert und sie haben eine kleine Öffnung vorne am Airboxover (hinterlegt mit einem "Fliegengitter")
Nun zu einer kleinen aber sehr effektiven Tuningmaßnahme, die sogar durch Prüfstandsläufe belegbare Verbesserungen bringt, sowohl im Ansprechverhalten als auch in der Spitzenleistung des Motors.
Man nehme einen Dosenbohrer oder Forstnerbohrer und bohre großzügige Löcher in die Airbox
Die hier gezeigte Airbox ist vom Modell XB9, montiert auf einer 12er mit Racekit. Deshalb fehlt hier der Stellmotor und der Entlüftungsschlauch ist etwas "ungewöhnlich" mit Ducktape verlegt.
Nur keine Angst, Buell hat ab den 2007er Modellen selber eine gelochte Airbox eingeführt.
Dies Maßnahme verbessert spürbar die Gasannahme und bringt bei manchen Modellen bis zu 6PS mehr Spitzenleistung. Mehr als jede andere Maßnahme im Ansaugbereich.
Desweiteren kann man, um der Umwelt und seinem Geldbeutel was Gutes zu tun, einen K&N Luftfilter verbauen, der ist auswaschbar und hält ein Motorradleben lang.
Um Wassereintritt zu vermeiden empfiehlt es sich die Löcher im hinteren Bereich zu halten. Wobei ich noch von keiner XB gehört habe, dass sie aufgrund von Wasser in der Airbox stehen geblieben wäre, Die Ursache von Zündaussetzern bei Regenfahrten liegt meist bei den Zündkabeln und Kerzensteckern. vUnterhalb der Airbox sitzt das Manifold, der eigentliche Ansaugtrakt, der die Drosselklappe, deren Sensor und die Einspritzdüen aufnimmt. Hier sollte man ohne Erfahrungen im Motorenbau tunlichst die Finger davon lassen.
Nur ein kleiner Mangel tritt hier hin und wieder auf, der sich leicht feststellen läßt. Der Sensor ist bei manchen Modellen undicht und zieht Falschluft. Um festzustellen, ob das der Fall ist, läßt man das Bike laufen und sprüht Bremsenreiniger drauf. Wenn sich dann die Drehzahl ändert oder der Motor abstirbt, ist's undicht.
Der Motor
Der Motor an der XB ist an sich unproblematisch, wenn man ein paar einfache Regeln beachtet. Den Motor sollte man immer gründlich warmfahren. Dann sollte man tunlichst auf Wheelies verzichten, der Ölkreislauf ist nicht "Wheelie-fest". Dann noch den Ölverbrauch im Auge behalten und das wars.
Wobei man hier schon den ersten Fehler machen kann. Den Ölstand niemals auf dem Montageständer kontrollieren, immer auf dem Seitenständer. Ansonsten ist zuviel drin.
Einige kleine Probleme haben sich jedoch schon eingestellt, wie in etwa das vordere Motorlager, das wohl bei den älteren Modellen schnell verschleisst.
Man bemerkt es am sehr indifferenten Fahrgefühl hauptsächlich beim Bremsen.
Kontrolle des vorderen Motorlagers: Man kuckt seitlich rein und dort sollte zwischen Schraubenkopf und Motorlager ein deutlicher Abstand vorhanden sein. wie hier auf dem Bild:
Das Ölpumpenritze
Das Schreckgespenst, das oft genannt wird bei den Buells ist das Ölpumpenritzel. Also das Ritzel, das die Ölpumpe antreibt. Es leidet hin und wieder an Zahnausfall, das aber bei den Rohrrahmenbuells wesentlich ausgeprägter war als bei den XB.
Das Ölpumpenritzel kann man wie folgt kontrollieren: Motoröl ablassen, Auspuff abbauen, dann die Ölpumpe abbauen und durch das Loch mit einer Taschenlampe nach oben schauen. Dort sieht man direkt auf das Ölpumenritzel.
Man sollte dann den Motor ein Stück weiter drehen und das Ritzel von allen Seiten begutachten, denn oft ist der Verschleiß einseitig.
Die Zündkerzen
Nächstes Problem sind die Zündkerzen. Sie vertragen absolut kein Kurzstarten und dann wieder abschalten, wie z.B. wenn man seinen Kumpels nur mal "kurz" den Sound des neuen Auspuffs vorführen will. Beim Zündkerzenwechsel geht man wie folgt vor: Airbox komplett abbauen, linke Lufthutze abbauen, Dann mit einer Winkelknarre die Zündkerzen ausbauen.
Beim Einsetzen der neuen Kerzen darauf achten, daß man sie nicht verkantet. Das kann man entweder von Hand ansetzen oder mit einem Stück Gartenschlauch. Dann die Kerzen nach Drehmoment anzeihen und in der umgekehrten Reihenfolge das Bike wieder zusammenbauen.
Angeblich sollen hier die BRISK-Kerzen etwas toleranter sein, was das Kaltstarten anbelangt. Ausprobiert habe ich sie allerdings noch nicht.
Primärkettenspannung
Was sich für den Heimwerker auch noch recht einfach gestaltet,
ist die Einstellung der Primärkettenspannung.
Dazu nimmt man, nachdem man sich einen neue Dichtung besorgt hat,
den oberen Inspektionsdeckel ab. Dort sieht man dann direkt auf die Primärkette.
Diese sollte sich nicht mehr als 1 cm bewegen lassen. Sollte sie sich mehr bewegen, öffnet man an der unten am Primätrieb befindlichen Schraube die Kontermutter und stellt die Spannung der Primärkette auf 1cm Spiel ein und verkontert dann die Schraube wieder.
Deckel wieder drauf und fertig.
Kupplung einstellen
Der Kupplungshebel sollte auf jeden Fall 1mm Spiel haben, hat er das nicht geht man beim Kupplung einstellen wie folgt vor: Man baut den Inspektionsdeckel der Kupplung ab. Das ist der größere von den beiden. Vorsicht dahinter sitzt eine recht schwache Feder, nicht, daß sie unbemerkt runterfällt und im Nirvana verschwindet. Dahinter steckt die Sicherungsplatte, sie hält die Einstellschraube auf Position. Die Sicherungspaltte abnehmen, die Einstellschraube bis zum fühlbaren Widerstand reindrehen und dann 1/8 Umdrehung wieder zurück. Sicherungsplatte drauf, Feder mit etwas Fett fixieren und dann den Inspektionsdeckel wieder drauf. Anschließend nimmt man die Feinjustierung an den Einstellschrauben vor dem Motor vor. Diese befinden sich unter dem Faltenbalg, der über den Kupplungszug gezogen ist.
Das Getriebe
Das Getriebe an sich ist mechanisch völlig unproblematisch, allerdings bis zum 2005er Modell etwas hakelig und unpräzise zu schalten. Ab dem 2006er Modell wird ein schrägverzahmntes Getriebe verbaut, das sich wesentlich besser schalten läßt. Es läuft bestens mit dem Original Getriebeöl, hier würde ich nicht von der Originalsuppe abgehen. Für 12er Fahrer, die sich noch etwas mehr Dampf unten raus wünschen gibt es hier die einfache Möglichkeit der Umrüstung. Man nehme das Primärritzel der 9er samt Primärkette und hat schon eine etwas kürzere Übersetzung. Natürlich auf Kosten des Topspeed, aber wer braucht das schon.... Mehr gibt es dazu nicht zu sagen, wie schon erwähnt völlig unproblematisch....
Der Auspuff
Das Teil, das die meisten am liebsten sofort in die Tonne treten würden. Er klingt schauerlich, rostet schon im Prospekt und sieht auch nicht besonders toll aus. Aber er hat einen entscheidenden Vorteil, leistungstechnisch ist er das Maß, an dem fast kein Zubehörauspuff vorbeikommt. Um die Rosterei zu verhindern, gibt es eigentlich kein dauerhaftes Mittel. Man kann ihn im Höchstfall verchromen oder andersweitig beschichten lassen, wobei der Erfolg zweifelhaft ist, da solche Töpfe die Angewohnheit haben, von innen nach außen ebenfalls zu rosten. Man wird sehen, die Teile sind ja noch nicht allzu lange am Markt.
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